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文=聶海峰
前言|Preface
對比北京和成都，如果在同一時間維度GDP為指標，西安“大交通”建設相對滯後。所以，西安將開建“外環高速”的消息，才如此引發眾人關註。
發展，從來都是動態的！“寧可規劃等發展，也不要發展等規劃”，目前西安環線交通承載力和前瞻性的不足，與對大西安未來發展的定位和判斷有關，經濟（錢）並非最重要因素。我們認為，西安“外環高速”（我們稱為“四環”）與三條城市空間中軸，最終將奠定真正的“大西安”格局。
西安交通“環線時代之”路
吃一塹，長一智
現代中心大城市，交通是命脈，更是對外輻射的紐帶。西安城記觀察發現，西安近些年城市交通無法匹配其身份。
城記君認為，西安現階段的交通呈現兩大特點：一個對城市交通的“補課”，比如“斷頭路”問題。西安城記這篇《再見，西安“斷頭路“：2-3年，打通五十餘條》，閱讀量近六萬多，投票量高達四萬；二是城市環線，規劃始終滯後於發展。同一緯度上，落後於成都太多，包括我們認為“2.5環”規劃。
西安環線交通三大問題
1、前瞻不夠：“修個二環沒立交”，部分三環也是。
2、思維落後：“城墻+環線”思維，無法帶動關中。
3、不夠合理：重心在南部，環線無法更有效銜接。
所以，在談到“西安四環”（外環高速）時，我們有必要先來梳理一下西安環線歷史。
二環，全長34.04公裡，2003年開通。“修個二環沒立交”，開通就落後，後期小打小鬧、修修補補又十年。在“城墻思維”以及行政區影響下，西安二環內規劃失序，形成高密度、高容積的城市現實，人口密度高達2.5-3.5萬/平方公裡。
三環全長約74.8公裡，2008年開通。這是陜西省、西安市“十五”期間城市建設重點項目，國傢發改委、財政部確定的2003年度亞洲開發銀行貸款項目，是亞洲開發銀行首次在國內貸款修建的市政道路工程。
西安南部，人口數量最多、經濟總量最高。由於歷史原因，西安的環線——無論是三環還是繞城，南延伸的距離遠少於北部區域，使得環線無法更好服務南部。
環線解讀①：南部環線落後於城市發展
圖表1：西安環線的距離圖分析（圖/城記智庫）
目前西安環線中，南部環線（包括二環和三環）距離低於北二環和三環。而南部，是西安經濟最發達、人口密度最大、產業集群度最高的區域。
無論是北京或是成都經驗，環線是為更好地服務區域和經濟發展。西安南部地區（包括高新區新區、城南居住區和長安區等），已成為西安最為擁堵路段。2016年，繞城南段高峰日交通量12萬輛。汽車時代，西安南部的汽車保有量全市第一。
環線解讀②：西安2”.5環“選址問題
圖表2：“2.5環”目的，交通和區域發展（圖/城記智庫）
在2.5環初步規劃上，我們提出異議並說出自己的想法。若對比北部環線，西安南三環大致位於長安區長安街位置。
所以，我們認為它初步規劃是為瞭2.5環而2.5環。不僅建設難度極大，還可能將進一步引發城市中心的過度擁堵，不利於區域的疏散發展（參見：西安“2.5環”規劃最新結果：不過，我們認為這樣調整更合適！）當然，有讀者留言西部大道還面臨高壓走廊問題。
環線解讀③：關中環線等級過低
圖表3：關中環線，雙向四車道已不能滿足（圖/城記智庫）
在《西安最美的十條街道》中，我們提出一個問題：為何1980年以後，隻有唐延路，才能與五、六十年代修建的友誼路和大慶路相媲美？
究其原因，就是規劃定位遠見問題。目前，西安還有條著名的“關中環線”。若對標成都，它相當於“成都七環”。這條環線，對打通整個關中經濟、旅遊等具有重要的意義。但它的設計標準為“雙向四車道”——標準尚不如五十年前大慶路，在南部已落後於實際需求。
這一次，西安要為未來二十年謀局
不謀全域者，不足謀一域
圖表4：我們一直強調，西安中心太小，輻射力必然有限
“人無遠慮，必有近憂”。西安城記一直強調一個觀點：“城市規劃，一朝確定，百年定型。不可不無遠見”。
2008年，長約74.8公裡的西安三環正式開通，西安GDP約為2190億。彼時，成都三、四環分別在2001和2002年開通，成都GDP為1663億。
與華南、華東等城市群不同，由於區域地位、地理條件等，西安、成都和武漢等城市，均呈現出明顯的單一中心結構。這就意味著省會是一個省的發動機和心臟，“省會強則全省強”。
從這個層面上分析，當西安還在為早期先天不足的交通“縫縫補補”之時，成都大環線已連接整個城市群。無論成都之於四川、武漢之於湖北還是鄭州之於河南……“一城榮則全省榮”！西安要成為“國傢中心城市”，陜西省必須要以它為中心；西安，也必須要有足夠的格局、氣魄！
圖表5：西安與成都環線對比
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關於成都環線的補充說明：
1、根據目前成都GDP及增長幅度，預計2020年成都GDP為1.6萬億元。
2、根據成都市民政局消息，擬將第一繞城高速命名為“成都四環”，將成環路命名為“成都五環”，第二繞城高速命名為”成都六環“；第三繞城高速，預計命名為”成都七環“。
3、成都正啟動成都經濟區環線高速公路，即第三繞城高速("七環路")。道路全長360公裡，雙向六車道。連接德陽、資陽、眉山、蒲江、邛崍、大邑、都江堰等地。
圖6：西安與北京環線對比
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關於北京七環的補充說明：
1、首都地區環線高速公路，也稱”北京七環“。途徑河北省張傢口、涿州、廊坊、承德，以及北京市大興區、通州區和平谷區等地。
2、線路全長940公裡，計劃2019年全線通車，其中河北段2016年12月通車。
五年後，GDP過萬億的西安，是否能達到如今成都、杭州的、水平？從這個角度上講，”規劃等發展“的意義就相當重大。
在《全運會的大動作！媲美杭州G20，這一次可能將影響西安格局》一文中，我們就表達過這個觀點。可能因為西安一直以來的現實，城記君很清楚大傢”恨鐵不成鋼“的感覺。所以，我們如此留言回復讀者：“當時間維度無法抹平時，我們期待今天的一切，未來經得起時間的考驗”。
一切，又何嘗不是如此？
西安形成真正的“大西安格局”
格局才能決定未來
“大西安時代”，值得我們預期。可以預見，西安將很快拿到“國傢中心城市”的“牌照”和政策。五年後，GDP將躍上萬億，十餘條地鐵運營，西安“四環”將正式開通。
我們承認發展有先後，也要理解過程有不同。可以迎頭趕上或者超越的，就是標準。這個大背景下，西安目前的城市格局、發展現狀和經濟總量，在時間維度上與2009年的北京、2015年的成都處於同一個維度。
所以，今天“種樹”將決定未來。這是責任，更是遠見！
名稱 |西安外環高速公路
標準 |路基寬34.5米，雙向六車道
功能 | 連通七條高速，連接13條輻射線
全長 |270公裡
時速 |時速120km/小時
時間 |2017年開工，2020年通車
西安外環高速公路，由西安外環高速北段（原西咸北環線）、西安外環高速南段、榆藍高速渭南至玉山段以及連霍高速渭南赤水至零口段共同構成。
西安外環高速北段和榆藍高速渭南至玉山段，已於2015年底建成通車，連霍高速八車道改擴建工程也已建成，本次建設的就是南段部分（上圖中紅色部分）。城記君認為，在“大西安”真正開始之時，外環高速公路，將有效提升城市外圍組團及衛星城鎮的交通水平。
西安外環高速公路（南段）路線方案圖
起於戶縣東樞紐立交，在秦渡鎮西側跨過西安至戶縣公路後，於秦渡鎮南部設線，向東連續跨灃河和西太路。
由長安通訊產業園與灤鎮之間穿過後，先後跨過子午大道和長安大道，在王曲南部以明線翻越神禾原，至太乙宮立交以北兩公裡處，設樞紐立交與包茂高速相接；路線繼續向東，經王莽、引鎮南、史傢寨鎮、湯峪北，跨過滻河進入黑溝，設3390米隧道穿過白鹿原後，沿陶峪河下行，在藍關立交南側2公裡處，設樞紐立交與福銀高速相接；路線轉向東北，繞過藍田縣規劃區至藍田東立交東側與滬陜高速相接。
其中，橋梁總長41.7公裡，占路線裡程60%，為陜西平原地區橋梁比例之最。隧道總長3.39公裡，橋隧比64.4%。全線互通式立交11處，其中樞紐立交四處，服務型立交七處。
與西安南部區域主要城市道路西戶路、西太路、西灃路、子午大道、長安大道、雁引路、關中環線均實現高標準互通。全線共設服務區兩處，為子午服務區和引鎮服務區。服務區研究探索與沿線特色小鎮建設結合的模式，最大程度實現交通和旅遊的緊密結合。其中，三小段各具特色，可圈可點。
“西安四環南段”①：戶縣東至灤鎮段西安外環高速南段由戶縣東至灤鎮段、灤鎮至王莽段、西灃路至藍田段三段構成。
全程高架，有效地連接瞭區域的主要幹線路（西戶、西太、西灃公路），路線距西安南客站約4公裡，四個方向均可實現連通高速公路，發揮綜合交通效益。
“西安四環南段”②：：灤鎮至王莽段
路線沿秦嶺適度開發界，保護秦嶺生態，註重景觀設計，未來將建成優美的景觀大道，將高速公路服務區和沿線特色小鎮有機結合，進行交通和旅遊結合的嘗試。
“西安四環南段”③：：西灃路至藍田段
保護神禾原、杜陵原、八裡原、白鹿原的自然地理風貌，距關中環線較近。節假日，可較好地分流環線的巨大交通壓力。
圖表7：“大西安”環線與三條中軸圖（圖/西安城記智庫）
2014年，由中國倡議的“亞投行”正式成立，它的全稱是——亞洲基礎設施投資銀行。高速城市化的時代，基礎設施建設是根基。鐵路、公路、橋梁、機場和港口，都是經濟發展的基石。
無論是帝國首都、還是民國陪都……西安，一直是當之無愧的國傢中心。盡管在大歷史變遷中，西安喪失瞭政治和經濟中心地位，但是，絲路起點的西安有著千年的文明、完善的產業、優越的教育以及政策“紅利”。隻有真正的遠見和變革，才能讓西安真正重塑光輝！
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作者=聶海峰
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